11月2日，乘联分会秘书长崔东树发文披露，2026年1至9月全球汽车累计销量为7252万台，同比增长3%；其中9月单月销量874万台，同比仅增长2%，环比增长12.4%。两个增速之间的落差，说明全球车市的扩张动力已经明显偏弱，单月的环比改善更多来自季节性的补库节奏。
分国家看，中国销量2327万台，份额32.1%，较2025年的35.4%出现明显回落；美国销量1230万台，份额17.0%，小幅下滑；印度份额提升至6.7%，成为这个统计区间里最突出的增长亮点。中国仍然是全球最大的单一市场，但份额的百分点变化，比绝对销量更能说明竞争位置的变化。
份额回落并不等于中国车市自身失速。2026年国内零售端处在政策补贴节奏切换与高基数叠加的阶段，增速放缓本身在预期之内；与此同时欧洲、印度和部分东南亚市场的基数较低，同样的增量换算成份额，自然会把中国的占比稀释。绝对规模与相对位置，需要用两套口径分别看待。
更能反映产业格局变化的是品牌层面的分化。崔东树指出，除丰田、现代起亚、铃木和塔塔等品牌外，其他主流国际品牌在2026年的市场份额均出现较大幅度下滑。这一判断与欧洲车企在中国市场承压、日系在东南亚份额被侵蚀的现象相互印证，传统巨头的多线作战能力正在被检验。
与2019年对比，中国自主品牌的世界份额全面提升，吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安、长城等企业的表现尤为突出。七年时间从跟随者变成份额争夺者，靠的不是单一市场的政策红利，而是电动化与智能化两条技术路线上的先发投入，以及随之建立的零部件成本优势。
欧洲车企的处境被单独点出。崔东树提到，今年欧洲车企普遍表现较弱，份额较2019年下降约3个百分点，需要通过电动化转型带动全面增长。大众集团前三季度营业利润仅0.71亿欧元、同比下滑近98%，是这一判断最具象的注脚，转型投入与燃油车利润收缩同时发生，财务弹性被大幅压缩。
美国市场17.0%的份额与小幅下滑，同样值得记录。关税政策与本土产能布局正在重塑进口车型的成本结构，奥迪以40亿美元在佐治亚州建厂换取关税减免的安排，已经把贸易规则从统一征收转向按投资额谈判。这类变化短期内不会体现在销量上，却会改变未来几年的竞争格局。
全球车市增长动力偏弱，意味着存量竞争会成为常态。当总盘子的年增速只有3%左右，任何一家企业的增量都只能来自对手的存量，价格、渠道与产品迭代的强度都会被推高。中国品牌在这一阶段的优势是产品迭代速度与成本控制，短板则是海外本地化服务网络的密度，后者决定了份额能否长期站住。
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